设计全长123公里的跨海通道远超日本青函海底隧道（约54公里）、英吉利海峡海底隧道（约51公里），成为世界最长的海底隧道。再过一个月，渤海海峡跨海通道（以下简称跨海通道）最终方案将定稿，形成一个总报告和12个分报告。这些报告将以中国工程院的名义上报国务院。
渤海海峡跨海通道
在即将上报的方案中，跨海通道先从大连旅顺附近定一个入地点，蓬莱有一个登陆点，然后就到达了烟台。整条隧道全长123公里，火车设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时。
目前跨海通道的最后工期还没有确定，整体投资大约在2600亿元左右。跨海通道建成后，归属铁路总公司管理，届时从大连到烟台最多只需要40分钟。这样的项目铁路总公司应该还有一些出资，如果山东和辽宁两个省各出1000亿的话，按照每年返利8%来计算，12年就差不多会收回成本，12年之后就是纯收益了。
不仅如此，跨海通道的修建无疑能够串联起山东半岛和辽东半岛两个发达的城市群，将东北经济区和山东经济区联成一体，进而沟通长三角和珠三角，扩大与东南沿海发达地区的经济交流与联系。这也使得与之相关的每一个城市都很希望这个项目能够尽快地开工建设。
在实地考察和各种会议的研究讨论后，跨海通道正式否决了南隧北桥的方案，定为深埋的全隧道方案，深埋最大的好处就是抗风险。
跨海通道将采用复合衬砌结构的形式。所谓复合衬砌，就是将一层厚道分成同等的两层，中间加一个防水隔离层，以此来增加柔软性，这个结构抗裂性很好，之前的结构刚度太硬，很容易开裂。
跨海通道的火车都是平板车，当汽车要通过渤海湾隧道时，人可以不下汽车，直接把车开上平板火车，进行固定后，由火车统一拉过隧道，到达后，火车的固定自动解开后，司机就可以直接开车出通道。
关于跨海通道的资金筹措渠道以及投资回报，根据研究，跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算，总投资约3000亿-4000亿元。可以采用BOT（建设-运营-移交）、PPP（政府与民间合作）等多元投、融资模式运作，只要国家有相应的政策，不需要政府投资建设。
【背景】渤海海峡跨海通道基本构想于1993年提出，成立一个包括科技部、交通部、原铁道部、山东省、辽宁省等多部门在国家层面的课题组，甚至还包括解放军工程兵和海军的有关部门，一个多部门、多层次、多人的研究团队就此组成。想法是：首先要修建烟台到大连的铁路轮渡，实现两大半岛“软连接”；其次，修建从蓬莱至长岛的试验工程，以小通道带动大通道；最后，修建蓬莱到旅顺跨海大桥和海底隧道，从而在渤海海峡实现天堑变通途。
当年9月，山东省在蓬莱召开了“跨海通道阶段性课题研究”见面会。这次见面会上，与会的专家级别都比较高，不少专家在会上都提出了自己对于修建跨海通道的意见和建议。那次会议后，课题组的每个人都深受鼓舞，热情高涨，1994年的年初，跨海通道研究就进入了第二阶段。
2004年，鲁东大学成立了近30名专家组成的“环渤海发展研究中心”，为实现跨越渤海海峡的梦想提供人才支撑。
如今跨海通道项目已经经过了21年，不少人从当年的风华正茂已经逐渐地苍老。在这20多年中，直接参与过跨海通道研究的人大约有100多人，如果算上间接接触的，人数将过千。
